Nouveaux wagons marchandises du DFB

Du fourgon à bagages au wagon pour travaux de maçonnerie

Le magazine « Dampf an der Furka » vous l'avait signalé dans ses éditions précédentes: au cours des 3 dernières années, le DFB à reçu du MGB 28 wagons marchandises.

La difficulté d'avoir de bons wagons marchandises

Pour le DFB, il n'était pas toujours facile de se procurer des wagons marchandises adéquats. Souvent, les véhicules devaient être adaptés aux nécessités du DFB. Ainsi, les wagons qui sont venus du chemin de fer du Brünig ont dû être équipés de roues dentées du type Abt. Les systèmes de freins ont été modifiés au fur et à mesure (transformation du système à air comprimé en frein à vide), les tampons et les attelages étaient différents de ceux du DFB. D'autres wagons ont été trouvés au RhB, ils étaient équipés du bon appareillage de traction et de choc, mais ne disposaient pas de roue-crémaillère. Ces différences rendaient nécessaires de nombreuses permutations complexes lors de la composition des convois et des courses spéciales. Le règlement relatif à la composition et à la circulation des trains prescrit effectivement qu'il doit être possible de freiner tous les wagons d'un train à partir de la locomotive, chose impossible dans des convois composés de wagons avec frein à air et d'autres avec frein à vide. De plus, chaque deuxième wagon au moins dans un train doit être muni d'un frein à crémaillère. Ainsi, jusqu'à la réception d'une série de wagons marchandises du MGB, seul le 35 % du parc de wagon marchandises du DFB remplissait cette dernière condition. Avec la venue de ces « nouveaux » wagons marchandises, nous avons l'avantage de pouvoir remplacer les véhicules qui ne conviennent pas. Par la même occasion, nous avons pu compléter le manque en wagons marchandises, notamment de wagons découverts.

Jusqu'à la fin 2005, nous avons mis au rebut 5 wagons, 5 autres ont été remis à des chemins de fer ou à des musées en Allemagne, au moins 7 autres wagons disparaîtront des voies du DFB au cours de l'année. Les « nouveaux » wagons ont été contrôles par Hans-Ruedi Schneider, le chef de dépôt lors de leur arrivée à Realp; ils ont été numérotés, certains ont été peints, d'autres ont reçu un nouveau plancher et ont été adaptés à leur nouvelle fonction.

Dès que notre but ambitieux, de n'avoir dans notre parc que des véhicules qui répondent à nos exigences, sera atteint, le 90 % de nos wagons marchandises sera équipé de freins à crémaillère à vide d'air. Dès lors, chaque wagon pourra être inséré dans n'importe quel train. Ainsi, nous serons dispensés de faire de nombreuses courses supplémentaires. Evidemment, tous ces wagons que nous avons réceptionnés ces derniers temps ne sont pas neufs. Ils ont servi de nombreuses années durant entre Disentis, Göschenen et Zermatt et ont subi de nombreuses transformations.

A intervalles irréguliers, je vous informerai sur le destin de certains d'entre eux. Cette fois, je vous présente plus en détails notre nouveau wagon pour travaux de maçonnerie, l'ancien Hak-v 4401 du FO.

Le nouveau wagon pour travaux de maçonnerie DFB X 4904

Notre nouveau wagon pour travaux de maçonnerie est sorti des halles de production de la SIG à Neuhausen le 15 juin 1914 et portait le numéro de série 353. A l'époque, il était un fourgon postal et à bagages et était immatriculé FZ 4. Ensemble avec 9 autres véhicules du même type, il fut par la suite engagé entre Brigue et Gletsch sur la ligne du Brigue-Furka-Disentis (BFD). A l'époque, le BFD s'était procuré 10 voitures voyageurs 1ère/2e classe (respectivement 2e/3e classe) à quatre essieux, 10 wagons quatre essieux de 3e classe, 10 wagons deux essieux 3e classe, 10 fourgons postaux et à bagages à quatre essieux, ainsi que 10 wagons marchandises couverts, 10 wagons marchandises découverts et 10 wagons marchandises semi-ouverts. La jeune compagnie BFD ne possédait donc au début que 7 différents types de wagons à dix exemplaires, remorqués par 10 locomotives à vapeur.

Après transfert des wagons à la FO, constituée en 1926, il s'est avéré que les 10 grands fourgons avaient un rapport poids/charge désavantageux. En 1929, les premiers deux wagons de ce type, les 351 et 352 ont été transformés en voitures voyageurs (C4 261 et ABC4 62). Durant la guerre, en 1942 et 1944, les deux fourgons suivants ont reçu une nouvelle affectation: le 14 mars 1942, le wagon 358 est devenu un wagon marchandises immatriculé J 451 et le 17 février 1944, son collègue no. 355 est devenu le J 452. Dès 1959, ils ont été renommés Hak-v 4401 et 4402. Au cours de la même année, le no. 360 est devenu un wagon auxiliaire stationné au dépôt Glisergrund à Brigue.

Le 7 avril 1962, notre wagon no. 353 est devenu le Hak-v 4403, après qu'on lui eut retiré les installations intérieures. Dans notre jargon ferroviaire, le « H » signifie « wagon couvert de construction spéciale », le « a » signale un wagon à deux essieux et le « k » une capacité de charge de moins de 30 t, le « v » derrière le tiret indique la présence d'une conduite de chauffage. Ainsi le wagon pouvait être inséré dans les trains voyageurs sans que cela n'interrompe le circuit d'alimentation du chauffage.

Après l'ouverture du tunnel de base de la Furka, les wagons 4401 et 4402 ont été transformés en wagons pour interventions de secours dans le tunnel, immatriculés 4991 et 4992 et sont stationnés à Oberwald, respectivement à Andermatt, prêts à être engagés en cas de nécessité. Le wagon no. 356 a subi un fin tragique: devenu fourgon D4 4344, il a été réformé en juin 1974 et était entreposé dans la zone de chargement à la gare de Göschenen en attendant sa transformation en wagon pour la construction de caténaires, quand il a été touché et fortement endommagé le 5 avril 1975 par l'avalanche die Riental. Il a dû être démoli par la suite. En 1979, le wagon no. 357 a été transformé en wagon pour matériel X 4928, mais en 1988 il avait déjà disparu de l'état du matériel roulant du FO. Les deux derniers wagons de la série, les 354 et 359 sont restés des fourgons, immatriculés D 4351 et 4353, le dernier des deux a été réformé en 1979. Son collègue D 4351 a eu plus de chance, étant donné qu'après une longue période d'incertitude quant à son sort, il est passé en mains du DFB en 1999. Après des haltes intermédiaires à Seewen et à Altdorf, il sert actuellement de « Kaffestube » à nos collègues de l'ALSF de l'atelier d'Aarau. Son avenir au DFB est encore incertain, mais pour l'instant, il remplit bien sa fonction sociale, et cela me fait plaisir de savoir que nous amis argoviens disposent d'un lieu de rencontre convivial.

Ainsi, le Hak-v 4403, notre wagon pour travaux de maçonnerie, était resté au service du FO et était son plus grand wagon marchandises. Comme le 4402, il a reçu dans les années 1950 un toit en alu et en 1971 une nouvelle caisse, dont la rangée de planches latérales du sommet étaient remplacées par des vitres en plexi. Par temps clair, il avait un intérieur très lumineux même quand les portes coulissantes étaient fermées. Cet avantage lui a permis de subsister sur la ligne du FO, notamment dans les trains transportant beaucoup de bagages dans la vallée de Conches les vendredis après-midi.

Au printemps 2005, le 4403 était de retour sur la Ligne sommitale après 23 ans d'absence. Avec ses deux portes frontales, ses deux portes coulissantes latérales et ses 2 plates-formes il était prédestiné à remplacer notre ancien wagon pour travaux de maçonnerie DFB X 9011. Cette ancienne voiture voyageurs du RhB construite en 1903 était devenue trop petite et ne disposait pas de frein à crémaillère. Le X 9011 a été démoli en été 2005, mais certains de ses éléments ont été sauvegardés pour être remis à nos collègues du Club 1899.

Grâce au travail exceptionnel de la Section Zurich de l'ALSF, sous la direction d'Emil Halter et de Heinz Hurter, le nouveau wagon pour travaux de maçonnerie a été parfaitement équipé. Divers supports, tréteaux et étagères ont été installés. Le matériel a été trié et mis en ordre, les outils nettoyés et complétés. Le nouveau wagon pour travaux de maçonnerie portera le numéro DFB X 4904.

Données techniques du nouveau DFB X 4904

Poids à vide:	11,2 t
Charge utile:	10 t
Volume de chargement:	51 m³
Longueur hors tampons:	13,4 m
Largeur:	2,65 m
Vmax:	60 km/h

L'original de cet article a paru dans le magazine « Dampf an der Furka », no. 1/2006, mars 2006, p. 15-17.

mise à jour: 02.11.2009