Agrandissement du parc de véhicules

X 2914 – notre nouveau wagon à bière

Le X 2914 est le seul wagon marchandises ajouté au parc de véhicules du DFB en 2006. Il est arrivé à Gletsch le 24 juillet 2006. Son histoire est particulièrement intéressante.

(photo Martin Fischer)

Après la Seconde Guerre mondiale, beaucoup de chemins de fer en Suisse ont perdu une grande partie du trafic marchandises qui s'est déplacé sur la route. Toujours plus de biens étaient transportés par camion et les chemins de fer, handicapés par leur infrastructure lourde, étaient dans l'impossibilité de s'opposer à cette concurrence.

Transport de marchandises pour les barrages

Toutefois, bien des chemins de fer de montagne ont à cette époque vécu un véritable boom dans le secteur du transport de marchandises, car dans beaucoup de vallées alpines des barrages d'accumulation d'eau pour la production d'électricité étaient en construction. Très souvent, le seul moyen de transport pour l'approvisionnement des ces chantiers d'altitude au fond des vallées reculées étaient les chemins de fer de montagne qui ont ainsi pu bénéficier de ces activités de construction. Le RhB a apporté des matériaux de construction pour l'édification de barrages dans la région de la Bernina, du Rhin supérieur et de la vallée de Vals (lac de Zerveila, par exemple); le FO a fait des transports pour les retenues de Curnera et Nalps, dans la Surselva, ainsi que pour les barrages du Grimsel. Le plus grand complexe de retenue hydraulique a été construit dans la région du BVZ, qui approvisionnait en matériel les chantiers annexes de la Grande Dixence.

En 1951 a débuté dans le Val des Dix, une vallée parallèle à celle de Saint-Nicolas (Nikolaital, la vallée où se trouve Zermatt), l'édification de la Grande Dixence, le plus haut barrage-poids au monde, dont les installations annexes s'étendent jusque dans la région de Zermatt. Pendant plus de dix ans, près de 3000 hommes étaient occupés à réaliser un système hydrologique complexe, comprenant des galeries d'amenée d'eau, des bassins de rétention, des captages, des adductions, des centrales électriques et de pompage et des déversoirs. Actuellement, l'installation produit en moyenne annuellement 2100 gigawattheures d'électricité qu'elle fournit à 18 cantons, soit près d'un cinquième de l'énergie électrique produite en Suisse par des centrales à accumulation. Effectivement, le canton du Valais (12 % de la surface totale de la Suisse) dispose de 56 % des glaciers du pays, c'est-à-dire de la plus grande réserve de force hydraulique d'Europe.

A cette époque, alors que de plus en plus de touristes découvraient Zermatt et son Cervin, le BVZ était en plus confronté au problème du transport au fond de la vallée de Saint-Nicolas de milliers de tonnes de matériaux de construction. Ainsi, avant que ne débute la construction du complexe hydroélectrique, le BVZ ne disposait d'aucun wagon-silo à l'exception d'un wagon-citerne pour huiles réservé au Commissariat de guerre. Vers la fin des années cinquante, le BVZ entreprit dès lors des recherches pour trouver une réponse à la demande de transport de marchandise en vrac.

Création d'un parc de wagons marchandises

En 1958, le BVZ a pu reprendre des Berner-Oberland-Bahnen (BOB) quatre châssis d'anciennes voitures voyageurs à trois essieux A 1, AB 12, AB 14 et B 34 (suivant les sources, il aurait aussi pu s'agir du wagon 35) construits en 1890 et les a fait transformer par les ACMV (Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) en wagons pour silos à ciment. Les deux premiers wagons ont encore été mis en service avec les numéros d'immatriculation CB 185 et 186, mais en 1958, avec la mise en exploitation des autres, ils ont reçu les numéros CB 2821 et 2822, la deuxième paire ayant reçu les numéros 2823 et 2824. Quatre wagons supplémentaires, les Lb 2635 à 2638, conçus comme wagons de transport de conteneurs ont été joints aux quatre wagons marchandises existants en 1960. Les nouveaux venus ne portaient pour la plupart que des citernes d'huile ou de ciment.

Le cas spécial X 2914

L'intéressante histoire de notre X 2914 commence ici. Il n'a pas été possible d'établir la date de création de ce wagon, mais, après de longues recherches, je suis en mesure de vous raconter son curriculum vitae avec la plus grande probabilité.

Toutes les sources indiquent 1959 comme étant l'année de sa création aux ACMV. Les wagons CB 2821 à 2824 avaient les numéros de série d'usine 941 à 944, notre wagon X 2914 quant à lui était le numéro 946. Dans son cas aussi, il est fait mention d'une reconstruction à partir d'une voiture voyageurs BOB, toutefois sans indication de numéro d'origine.

Etant donné que les quatre wagons à deux essieux pour transport de ciment, dont le châssis ne mesure que 6,7 m, ont été construits à partir de voitures voyageurs à trois essieux d'une longueur de près de 10 mètres, quatre bouts de châssis de 3 m et autant d'essieux doivent se trouver quelque part. Et, effectivement, en examinant de plus près le X 2914, on constate une ligne de soudure au milieu de son châssis. Il faut donc admettre que notre dernier arrivé a été composé à partir d'une partie des restes des quatre wagons à ciment, respectivement voitures voyageurs du BOB.

Equipé d'une caisse spéciale très bien isolée (l'épaisseur des parois est de 20 cm), de portes à battants, il a été mis en service en 1959 sur la ligne du BVZ comme wagon privé de la brasserie du Cardinal (Fribourg) avec le numéro d'immatriculation OJb 2996. En 1960 déjà, il a reçu le nouveau numéro 2896, puis, en 1973, il a été renommé Hk-v 2896. Sa caisse en bois, peinte en blanc, arborait le logo « Bière du Cardinal ».

Suite à la mise en servie des nouveaux wagons privés de la brasserie en 1974, ce petit wagon réfrigérant est devenu un wagon de matériel pour la section Installations électriques du BVZ, a reçu le numéro X 2914 et une livrée orange.

Chaperonné – ferraillage évité

Il y a deux ans, le MGB, qui entre-temps avait pris le wagon dans son effectif, l'a réformé et l'a remis à un ferrailleur. Le marchand chargé de sa démolition a eu pitié de cet original et l'a préservé jusqu'à ce que le DFB le reprenne cet été. Le 24 juillet, je l'ai remis sur une voie métrique à Gletsch avec la grue du véhicule surbaissé de la firme Clausen et, le même jour, le wagon a été transféré à Realp avec la locomotive à vapeur.

Après contrôle approfondi et révision des composants de son système de freinage, il sera mis à disposition de notre aubergiste de la Furka comme wagon réfrigérant dès l'été prochain. On cherche des sponsors pour repeindre le wagon comme à l'époque (des négociations sont en cours avec des brasseries intéressées) et pour l'installation d'une machine frigorifique (pour maintenir une température de 5°, environ 20 m³). Nous sommes heureux d'avoir pu accueillir au DFB un autre wagon au passé particulier.

Données techniques

Poids à vide:	8,1 t
Charge utile:	6 t
Surface du plancher:	11,7 m²
Longueur hors tampon:	7,17 m
Largeur:	2,49 m
Empattement:	3,15 m

L'original allemand a paru dans « Dampf an der Furka » numéro de septembre 2006, p. 16-17.

mise à jour: 02.11.2009