Résumé chronologique

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BFD	Brigue - Furka - Disentis
1907 -1908	Concessions pour deux lignes de chemin de fer électriques à voie métrique : - Brigue - Gletsch - Gletsch - Disentis
27 mai 1910	Fondation du chemin de fer BFD (Brigue-Furka-Disentis)
1910	Clôture de la souscription d’actions : - Un consortium de banques françaises est actionnaire majoritaire - Le comte d’Ormesson devient président du CA et évince les initiateurs
	Remaniement du projet : - Modification du tracé - Traction à vapeur - Rampes jusqu’à 90 %₀grâce au système Hanscotte (rail central) - Les autorités fédérales refusent le système Hanscotte et imposent la crémaillère, système Abt, qui permet des rampes de 110 %₀
Au début du XX^e siècle déjà, la construction en Suisse d’un chemin de fer à vapeur était un anachronisme. Certes, la plupart des trains suisses circulaient à la vapeur, mais tous les nouveaux trains de montagne étaient électriques, et souvent à adhérence, malgré des rampes de 70 %_{0 :} - Le Montreux – Oberland Bernois (MOB) - La ligne de la Bernina (BB, plus tard intégrée au RHB) - Le Chemin de fer Rhétique (RHB) qui avait commencé l’électrification de son réseau
1913 - 1914	Acquisition de 10 locomotives à vapeur HG 3/4 (SLM)
30 juin 1914	Inauguration du tronçon Brigue – Gletsch - Toutes les gares sont dans le style simple des chemins de fer départementaux français
25 septembre 1915	Percée du tunnel de faîte, malgré de nombreuses difficultés géologiques
Mai 1916	Une avalanche emporte le pont en maçonnerie de Steffenbach
2 décembre 1923	Faillite de la société BFD
Les chemins de fer VZ (Viège-Zermatt), RHB (Chemin de fer Rhétique), et SchB (Schöllenen-Bahn), ainsi que les cantons de Vaud, Valais, Uri et Grisons avec des communes et des corporations, rachètent aux enchères la masse en faillite du BFD
FO	Furka - Oberalp
4 avril 1925	Fondation de la compagnie FO (Furka-Oberalp)
Août 1925	Construction du pont rétractable de Steffenbach
3 juillet 1926	Inauguration de la ligne Brigue - Andermatt - Disentis/Mustér - Entre Realp et Disentis, jolies petites gares dans le style local
A Andermatt, le Furka-Oberalp à vapeur rencontre le train électrique des Schöllenen (SchB). A Disentis, il rencontre le dernier tronçon électrifié du Chemin de fer Rhétique (RHB)
26 juillet 1930	Inauguration du Glacier-Express Zermatt - St-Moritz (BVZ - FO - RHB)
En même temps que la construction du tronçon Viège - Brigue, le BVZ avait électrifié toute la ligne Zermatt - Viège - Brigue. La ligne FO Brigue - Andermatt - Disentis était donc le seul tronçon à vapeur du Glacier-Express
25 juin 1942	Achèvement de l’électrification du FO, à la demande et avec les fonds de l’Armée suisse

1946 – 1947 Les locs No 6 et 7 sont vendues au VFB

(Voies Ferrées du Dauphiné : ligne Grenoble – Bourg-d’Oisans)
Elles seront ferraillées en 1952

1947 Les locs No 1, 2, 8 et 9 sont vendues à la
Régie des Chemins de Fer de l’Indochine (ligne Thàp Chàm – Dà Lat)
Elles seront rapatriées en 1990

15 mai 1965 La loc No 10 est démolie par une avalanche (3 morts, un blessé grave)

1968 La loc No 3 est donnée au Chemin de fer – Musée Blonay-Chamby
La loc No 5 est ferraillée

Juin 1972 Adoption du projet de tunnel de base à la Furka
Devis : 74 millions CHF

Il était impossible d’exploiter la ligne sommitale en hiver. Chaque automne on démontait le pont de Steffenbach et la caténaire entre Gletsch et Realp, et on les remontait au printemps. Le tunnel de base allait permettre d’exploiter la ligne (et le Glacier-Express) toute l’année. Un vague espoir subsiste de poursuivre l’exploitation de la ligne sommitale en été…

1978 Quoique situé volontairement plus au sud, le percement du tunnel de base rencontre les mêmes difficultés géologiques que le tunnel de faîte quelque 65 ans plus tôt. Au vu de l’explosion des coûts, quelques parlementaires proposent de stopper les travaux. Le FO produit un rapport d’ingénieur, selon lequel la remise en état de la ligne sommitale et du tunnel de faîte coûterait encore plus cher que l’achèvement du tunnel de base !

Cet argument a sauvé la construction du tunnel de base, mais rendu impossible l’espoir de maintenir la ligne sommitale !

11 octobre 1981 Dernier train sur la ligne sommitale

Juin 1982 Mise en service du tunnel de base
Coût total effectif : 348 millions CHF

1982 Démolition des raccordements à Realp et Oberwald, des passages à niveau, du viaduc de Lammen

1^er janvier 2003 Le FO (Furka-Oberalp) et le BVZ (Brigue-Viège-Zermatt) fusionnent
et donnent naissance au MGB (Matterhorn-Gotthard-Bahn)

DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke

14 septembre 1982 Création d’un comité d’initiative

6 août 1983 Manifestation de protestation : Sauvez la Ligne sommitale de la Furka !

3 décembre 1983 Fondation de l’Association Ligne sommitale de la Furka (ALSF), dont le but statutaire est de remettre en service la ligne Oberwald – Gletsch.
Quelques sections et groupes locaux se créent de manière informelle.

Le tunnel de faîte et le versant uranais de la ligne(Furka – Realp) sont en mauvais état, et certains craignent que leur restauration engloutisse tous les moyens disponibles. « Si vous êtes assez fous pour reconstruire le tunnel de faîte et le versant uranais, je démissionne », dit un des pionniers de l’association.

27 mai 1985 Fondation du chemin de fer DFB AG (Dampfbahn Furka-Bergstrecke)

1986 Décision de reconstruire aussi le tunnel de faîte et le versant uranais.
Les Valaisans démissionnent et créent l’association concurrente BOG (Bergbahn Oberwald – Gletsch).

12 décembre1986 Démission de 8 membres du Conseil d’administration du DFB, dont le président (et le président de l’ALSF).

4 avril 1987 Les AG du DFB et de l’ALSF confirment la décision de reconstruire la ligne sommitale en entier, en commençant par le versant uranais.

« Puisque le versant uranais est en mauvais état, commençons les travaux de ce côté-là pendant qu’il est encore temps », disent les nouveaux responsables.

1987 Le FO vend au DFB la ligne Realp – Gletsch et la gare de Gletsch,
et lui accorde un droit de construction sur le tronçon Gletsch – Oberwald

20 juillet 1987 Reconstruction par le DFB du viaduc de Lammen.
Ainsi le DFB « marque son territoire » et prouve aux Valaisans qu’il n’abandonne pas la ligne Gletsch – Oberwald.

19 octobre 1989 Mise en service de la loc HG 2/3 No 6 « Weisshorn » (ex VZ)

1990 Rapatriement de 6 locomotives du Viet-Nam

25 octobre 1991 Fondation de la section Vaudoise de l’ALSF, qui deviendra section « Romandie » (LSFR) après la disparition de la section Genevoise.

11 juillet 1992 Ouverture du tronçon Realp – Tiefenbach par le pont rétractable de Steffenbach

9 juin 1993 Mise en service de la loc HG 3/4 No 1 « Furkahorn »

10 juillet 1993 Ouverture du tronçon Tiefenbach – Furka

27 août 1993 Mise en service de la loc HG 3/4 No 9 « Gletschhorn »

1997 La loc HG 3/4 No 4 du FO est en prêt au DFB

14 juillet 2000 Inauguration du tronçon Furka – Gletsch par le tunnel de faîte.
Le comité du BOG adresse ses félicitations au DFB.

27 avril 2002 L’ALSF devient une association faîtière chapeautant 22 (aujourd’hui 23) sections autonomes

26 juin 2002 Création de la Fondation SFB (Stiftung Furka-Bergstrecke)

1^er janvier 2003 Le FO et le BVZ fusionnent et donnent naissance au MGB

Juin 2006 Le MGB fait cadeau au DFB du tronçon Gletsch – Oberwald

23 juin 2007 Inauguration de la gare de Realp DFB et de la loc HG 3/4 No 4

12 août 2010 Inauguration de la ligne sommitale complète Realp – Oberwald
Le MGB fait cadeau au DFB de la loc FO 4
La loc HG 2/3 No 7 « Breithorn » (ex BVZ) est en prêt au DFB

Octobre 2011 et juin 2012
Deux orages provoquent des dégâts pour env. CHF 500’000.- sur les versants uranais et valaisan

Que sont devenues les locomotives HG 3/4 1 à 10 :

                                 Loc No 1 :                En service de 1947 à 1969 sur la ligne Thàp Chàm – Dà Lat (Vietnam)
                                 Retour en Suisse en 1990
                                 En service au DFB depuis 1993 sous le No DFB 1 – Furkahorn

                                 Loc No 2 :                En service de 1947 à 1969 sur la ligne Thàp Chàm – Dà Lat (Vietnam)
                                 Retour en Suisse en 1990
                                 Non restaurée – fournit des pièces détachées

                         Loc No 3 :                Restée en service au FO jusqu’en 1967
                                 Donnée au Chemin de fer – Musée Blonay-Chamby
                                 En service au Blonay-Chamby depuis 1970 sous le No BFD 3

Loc No 4 : Restée en service au FO et au RhB jusqu’en 1972
En service touristique au FO de 1989 à 1997
Prêtée (1997) – puis donnée (2010) au DFB
En service au DFB depuis 2004 sous le No FO 4

Loc No 5 : Restée en service au FO jusqu’en 1968
Ferraillée

Loc No 6 : En service de 1946 à 1951 aux VFD (Voies Ferrées du Dauphiné)
Ferraillée

Loc No 7 : En service de 1940 à 1943 au BAM (Bière – Apples – Morges)
En service de 1947 à 1951 aux VFD (Voies Ferrées du Dauphiné)
Ferraillée

Loc No 8 : En service de 1947 à 1969 sur la ligne Thàp Chàm – Dà Lat (Vietnam)
Retour en Suisse en 1990
Non restaurée – fournit des pièces détachées

Loc No 9 : En service de 1947 à 1969 sur la ligne Thàp Chàm – Dà Lat (Vietnam)
Retour en Suisse en 1990
En service au DFB depuis 1993 sous le No DFB 9 – Gletschhorn

Loc No 10 : Restée en service au FO jusqu’en 1965
Démolie par une avalanche le 15 mai 1965 (3 morts, un blessé grave)