Résumé chronologique
Page en cours de mise à jour, merci pour votre compréhension |
|
BFD |
Brigue - Furka - Disentis |
1907 -1908 |
Concessions pour deux lignes de chemin de fer électriques à voie métrique : |
27 mai 1910 |
Fondation du chemin de fer BFD (Brigue-Furka-Disentis) |
1910 |
Clôture de la souscription d’actions : |
|
Remaniement du projet : |
Au début du XXe siècle déjà, la construction en Suisse d’un chemin de fer à vapeur était un anachronisme. |
|
1913 - 1914 |
Acquisition de 10 locomotives à vapeur HG 3/4 (SLM) |
30 juin 1914 |
Inauguration du tronçon Brigue – Gletsch |
25 septembre 1915 |
Percée du tunnel de faîte, malgré de nombreuses difficultés géologiques |
Mai 1916 |
Une avalanche emporte le pont en maçonnerie de Steffenbach |
2 décembre 1923 |
Faillite de la société BFD |
Les chemins de fer VZ (Viège-Zermatt), RHB (Chemin de fer Rhétique), et SchB (Schöllenen-Bahn), ainsi |
|
FO |
Furka - Oberalp |
4 avril 1925 |
Fondation de la compagnie FO (Furka-Oberalp) |
Août 1925 |
Construction du pont rétractable de Steffenbach |
3 juillet 1926 |
Inauguration de la ligne Brigue - Andermatt - Disentis/Mustér |
A Andermatt, le Furka-Oberalp à vapeur rencontre le train électrique des Schöllenen (SchB). |
|
26 juillet 1930 |
Inauguration du Glacier-Express Zermatt - St-Moritz (BVZ - FO - RHB) |
En même temps que la construction du tronçon Viège - Brigue, le BVZ avait électrifié toute la ligne |
|
25 juin 1942 |
Achèvement de l’électrification du FO, à la demande et avec les fonds de l’Armée suisse |
1946 – 1947 Les locs No 6 et 7 sont vendues au VFB
(Voies Ferrées du Dauphiné : ligne Grenoble – Bourg-d’Oisans)
Elles seront ferraillées en 1952
1947 Les locs No 1, 2, 8 et 9 sont vendues à la
Régie des Chemins de Fer de l’Indochine (ligne Thàp Chàm – Dà Lat)
Elles seront rapatriées en 1990
15 mai 1965 La loc No 10 est démolie par une avalanche (3 morts, un blessé grave)
1968 La loc No 3 est donnée au Chemin de fer – Musée Blonay-Chamby
La loc No 5 est ferraillée
Juin 1972 Adoption du projet de tunnel de base à la Furka
Devis : 74 millions CHF
Il était impossible d’exploiter la ligne sommitale en hiver. Chaque automne on démontait le pont de Steffenbach et la caténaire entre Gletsch et Realp, et on les remontait au printemps. Le tunnel de base allait permettre d’exploiter la ligne (et le Glacier-Express) toute l’année. Un vague espoir subsiste de poursuivre l’exploitation de la ligne sommitale en été…
1978 Quoique situé volontairement plus au sud, le percement du tunnel de base rencontre les mêmes difficultés géologiques que le tunnel de faîte quelque 65 ans plus tôt. Au vu de l’explosion des coûts, quelques parlementaires proposent de stopper les travaux. Le FO produit un rapport d’ingénieur, selon lequel la remise en état de la ligne sommitale et du tunnel de faîte coûterait encore plus cher que l’achèvement du tunnel de base !
Cet argument a sauvé la construction du tunnel de base, mais rendu impossible l’espoir de maintenir la ligne sommitale !
11 octobre 1981 Dernier train sur la ligne sommitale
Juin 1982 Mise en service du tunnel de base
Coût total effectif : 348 millions CHF
1982 Démolition des raccordements à Realp et Oberwald, des passages à niveau, du viaduc de Lammen
1er janvier 2003 Le FO (Furka-Oberalp) et le BVZ (Brigue-Viège-Zermatt) fusionnent
et donnent naissance au MGB (Matterhorn-Gotthard-Bahn)
DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke
14 septembre 1982 Création d’un comité d’initiative
6 août 1983 Manifestation de protestation : Sauvez la Ligne sommitale de la Furka !
3 décembre 1983 Fondation de l’Association Ligne sommitale de la Furka (ALSF), dont le but statutaire est de remettre en service la ligne Oberwald – Gletsch.
Quelques sections et groupes locaux se créent de manière informelle.
Le tunnel de faîte et le versant uranais de la ligne(Furka – Realp) sont en mauvais état, et certains craignent que leur restauration engloutisse tous les moyens disponibles. « Si vous êtes assez fous pour reconstruire le tunnel de faîte et le versant uranais, je démissionne », dit un des pionniers de l’association.
27 mai 1985 Fondation du chemin de fer DFB AG (Dampfbahn Furka-Bergstrecke)
1986 Décision de reconstruire aussi le tunnel de faîte et le versant uranais.
Les Valaisans démissionnent et créent l’association concurrente BOG (Bergbahn Oberwald – Gletsch).
12 décembre1986 Démission de 8 membres du Conseil d’administration du DFB, dont le président (et le président de l’ALSF).
4 avril 1987 Les AG du DFB et de l’ALSF confirment la décision de reconstruire la ligne sommitale en entier, en commençant par le versant uranais.
« Puisque le versant uranais est en mauvais état, commençons les travaux de ce côté-là pendant qu’il est encore temps », disent les nouveaux responsables.
1987 Le FO vend au DFB la ligne Realp – Gletsch et la gare de Gletsch,
et lui accorde un droit de construction sur le tronçon Gletsch – Oberwald
20 juillet 1987 Reconstruction par le DFB du viaduc de Lammen.
Ainsi le DFB « marque son territoire » et prouve aux Valaisans qu’il n’abandonne pas la ligne Gletsch – Oberwald.
19 octobre 1989 Mise en service de la loc HG 2/3 No 6 « Weisshorn » (ex VZ)
1990 Rapatriement de 6 locomotives du Viet-Nam
25 octobre 1991 Fondation de la section Vaudoise de l’ALSF, qui deviendra section « Romandie » (LSFR) après la disparition de la section Genevoise.
11 juillet 1992 Ouverture du tronçon Realp – Tiefenbach par le pont rétractable de Steffenbach
9 juin 1993 Mise en service de la loc HG 3/4 No 1 « Furkahorn »
10 juillet 1993 Ouverture du tronçon Tiefenbach – Furka
27 août 1993 Mise en service de la loc HG 3/4 No 9 « Gletschhorn »
1997 La loc HG 3/4 No 4 du FO est en prêt au DFB
14 juillet 2000 Inauguration du tronçon Furka – Gletsch par le tunnel de faîte.
Le comité du BOG adresse ses félicitations au DFB.
27 avril 2002 L’ALSF devient une association faîtière chapeautant 22 (aujourd’hui 23) sections autonomes
26 juin 2002 Création de la Fondation SFB (Stiftung Furka-Bergstrecke)
1er janvier 2003 Le FO et le BVZ fusionnent et donnent naissance au MGB
Juin 2006 Le MGB fait cadeau au DFB du tronçon Gletsch – Oberwald
23 juin 2007 Inauguration de la gare de Realp DFB et de la loc HG 3/4 No 4
12 août 2010 Inauguration de la ligne sommitale complète Realp – Oberwald
Le MGB fait cadeau au DFB de la loc FO 4
La loc HG 2/3 No 7 « Breithorn » (ex BVZ) est en prêt au DFB
Octobre 2011 et juin 2012
Deux orages provoquent des dégâts pour env. CHF 500’000.- sur les versants uranais et valaisan
Que sont devenues les locomotives HG 3/4 1 à 10 :
Loc No 1 : En service de 1947 à 1969 sur la ligne Thàp Chàm – Dà Lat (Vietnam)
Retour en Suisse en 1990
En service au DFB depuis 1993 sous le No DFB 1 – Furkahorn
Loc No 2 : En service de 1947 à 1969 sur la ligne Thàp Chàm – Dà Lat (Vietnam)
Retour en Suisse en 1990
Non restaurée – fournit des pièces détachées
Loc No 3 : Restée en service au FO jusqu’en 1967
Donnée au Chemin de fer – Musée Blonay-Chamby
En service au Blonay-Chamby depuis 1970 sous le No BFD 3
Loc No 4 : Restée en service au FO et au RhB jusqu’en 1972
En service touristique au FO de 1989 à 1997
Prêtée (1997) – puis donnée (2010) au DFB
En service au DFB depuis 2004 sous le No FO 4
Loc No 5 : Restée en service au FO jusqu’en 1968
Ferraillée
Loc No 6 : En service de 1946 à 1951 aux VFD (Voies Ferrées du Dauphiné)
Ferraillée
Loc No 7 : En service de 1940 à 1943 au BAM (Bière – Apples – Morges)
En service de 1947 à 1951 aux VFD (Voies Ferrées du Dauphiné)
Ferraillée
Loc No 8 : En service de 1947 à 1969 sur la ligne Thàp Chàm – Dà Lat (Vietnam)
Retour en Suisse en 1990
Non restaurée – fournit des pièces détachées
Loc No 9 : En service de 1947 à 1969 sur la ligne Thàp Chàm – Dà Lat (Vietnam)
Retour en Suisse en 1990
En service au DFB depuis 1993 sous le No DFB 9 – Gletschhorn
Loc No 10 : Restée en service au FO jusqu’en 1965
Démolie par une avalanche le 15 mai 1965 (3 morts, un blessé grave)